Hasta hace poco tiempo, la última frontera en materia de motores de gasóleo eran los propulsores con tecnología "Common Rail" Unijet que, aunque reciben este nombre, en realidad no hacen una inyección de gasóleo en la cámara de combustión sino dos: una más pequeña, inicial, y otra principal, más grande. Hoy ya no es así, porque los técnicos de Fiat-GM Powertrain han puesto a punto los "Common Rail" de segunda generación Multijet, es decir, que efectúan varias inyecciones (de 3 a 5).

El principio mecánico de los dos sistemas es el mismo. Ya en el Unijet, la inyección piloto eleva la temperatura y la presión en el interior del cilindro, para permitir así -en el momento de la combustión principal- una mejor combustión. Al poder subdividir la inyección principal en varias inyecciones más pequeñas, la cantidad de gasóleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se obtiene una combustión todavía más gradual y completa. De esta forma, se alcanzan posteriormente objetivos en el control del ruido de la combustión, la reducción de las emisiones y el incremento de las prestaciones.

Los motores "Common Rail" Multijet, por tanto, se diferencian de los "Common Rail" Unijet básicamente por dos componentes: los inyectores y la centralita electrónica que los controla. Para poder aumentar el número de inyecciones se necesitaban inyectores capaces de reducir el tiempo entre una inyección y otra, que se reduce un orden de magnitud: de 1500 a 150 microsegundos. También era necesario disminuir la cantidad mínima inyectada: que pasa de 2 a menos de 1 mm3. Finalmente, era necesario disponer de una centralita "más inteligente", es decir, capaz de cambiar continuamente la lógica de inyección en función de tres parámetros: el número de las revoluciones del motor, el par solicitado en ese momento por el conductor y la temperatura del líquido de refrigeración.

Y, efectivamente, mientras el nuevo motor 1.3 Multijet 16v está en funcionamiento, la centralita adapta continuamente el diagrama y el número de inyecciones (además de la cantidad de gasóleo inyectada). Cuando el agua está a una temperatura inferior a 60° y el par solicitado es bajo, se efectúan dos inyecciones pequeñas y una grande, muy próximas entre sí. Cuando el par aumenta, sólo se efectúan dos inyecciones: una pequeña y otra grande. Con un alto número de revoluciones y una elevada solicitud de par, en cambio, sólo se efectúa una inyección. Finalmente, si la temperatura del agua es superior a 60°, todo cambia y, para reducir al mínimo las emisiones, el esquema de las inyecciones pasará a ser de una pequeña, una grande y otra pequeña.