Factor de seguridad. Los esfuerzos de funcio­namiento sobre los materiales no deberían exceder en ningún caso el límite elástico. Factor de seguridad es la relación entre la resistencia máxima de un ma­terial dado y la carga de funcionamiento.

Falda del pistón. Parte inferior de un pistón, de­bajo del alojamiento del muñón del pie de biela.

Fallo del encendido. En un motor, anomalía que se produce en un cilindro cuando no se realiza el encendido que debe­ría producirse y no se quema correctamente la mezcla de aire y combustible.

Fallo de encendido por mezcla pobre. Una condición causada por una relación de aire gasolina que es muy pobre y no se enciende a pasar de haber saltado la chispa de encendido. La mezcla sin que­mar pasa  al sistema de escape aumentando la emi­sión de hidrocarbu­ros. Los síntomas incluyen un ra­lentí irregular e indecisión o dificultades en acelera­ción. Fallos por mezcla pobre son causados a menu­do por entradas de aire en el colector de admisión, por una válvula de EGR pegada abier­ta, o un filtro de gasolina obstruido.

Fallo por fatiga. Un tipo de fallo del metal debido a esfuerzos repetidos que altera finalmente el carác­ter del metal hasta que éste se agrieta. Tipo de ave­ría que se produce cuando un metal se somete a una carga alternativa que no excede su límite elástico, un número elevado de veces. Las averías por fatiga se caracterizan por la rotura repentina y por la ausencia de deformación en la pieza averiada. En los cojinetes del motor este fallo se produce frecuentemente debi­do a que el motor funciona a  baja velocidad. Se pue­den dividir en:

a.       Debidos al fabricante:

 

1.   Defectos en la materia prima.

2.   Defectos de diseño.

3.   Mecanizado defectuoso.

4.   Tratamientos térmicos defectuosos.

b.       Debidos al conductor.

 

1.   Sobrecarga y exceso de velocidad.

2.   Conducción mala o inadecuada a las condiciones de la calzada.

3.   Mantenimiento inadecuado.

Faro. Cada lámpara de proyección situada en el fren­te de un vehícu­lo destinada a iluminar el camino o calzada por la que se avanza.

Fatiga de los metales. Se produce cuando se somete una pieza a un esfuerzo determinado inferior al límite elástico, un número muy elevado de elevado de veces, lo que oca­siona la avería. Las averías por fatiga se caracterizan por ser repentinas y por la au­sencia de deformación general.

Faro sellado. Un faro que contiene el filamento, el reflector y la lente en una sola unidad cerrada hermé­ticamente.

Filtro. Parte del sistema de lubricación o de alimen­tación de combustible a través del cual la gasolina, el aire, o el aceite deben pasar para retener las partícu­las de polvo, suciedad y otros contaminantes.

Filtro del aceite. Filtro a través del cual pasa el a­ceite para suprimir cualquier impureza.

Filtro del aire. Dispositivo montado o conectado al carburador para filtrar la suciedad y el polvo conte­nido en el aire que entra en el motor.

Filtro del combustible. Dispositivo colocado en la línea o tubo de combustible antes del carburador; retiene las partículas de polvo y otros contaminantes del combustible que pasa por él.

Flexibilidad. Es la cesión o flexión que ocurre en la suspensión y en la dirección debido a la compren­sión de los man­guitos de goma y al juego de las rótu­las. Un importe pequeño de flexibilidad es deseable porque absorbe los golpes y amortigua las vibracio­nes al reducir la dureza. Pero demasiada flexibilidad puede hacer sentir la dirección vaga e imprecisa, con­tribuyendo también al desgaste al permitir cambios excesivos en la alineación.

Flotación de válvulas. Condición a alta veloci­dad en que las válvulas del motor no cierran comple­tamente o no se cierran a su debido tiempo. Puede ser debido a resortes débiles.

Fluido. Cualquier líquido, vapor o gas.

Forro de freno. Material de fricción, frecuente­mente del tipo de amianto, semi-metálico, fibra de vidrio y kevlar, adherido a la zapata del freno o a la pastilla mediante remaches o material adhesivo o aglu­tinante.  El amianto es utilizado en los vehículos más viejos y en los tambores de freno traseros. Los forros semi metálicos se emplean en los frenos de disco de muchos vehículos modernos. Algunos vehícu­los vienen equipados con forros con base cerá­mica. Nunca se debe sustituir un tipo de material de la pastilla  por otro diferente. El roce de forro contra el disco o tambor crea una enorme cantidad de calor. Si el calor que se produce más deprisa que lo que puede ser evacuado los frenos se pueden desvane­cer. En los coches los forros de freno delanteros son los que más se desgastan ­­(debido a la transferencia de pesos durante la frenada), su vida suele variar entre 25000 y 50000 Km. Los traseros tienen una vida en condiciones normales de 50000 a 1000­00 Km. Las forros de las zapatas de freno deben de reem­plazarse cuando el desgaste se aproxima a las cabezas de los remaches o cuando el espesor del forro es de menos de 3 mm o menor que las especifi­caciones de servicio.­

Forros semi-metálicos. Un tipo de forro que emplea lana de acero en lugar de amianto como fi­bra de refuerzo. Este tipo de forro proporciona un mejor funcionamiento a temperaturas altas y caracte­rísticas de desgaste que un forro convencional. Se emplean en los frenos de disco delanteros de co­che de tracción delantera. Las pastillas de amianto nunca deberían ser sustituidas por pastillas semi-metáli­cas cuando se cambian, pues se produciría un rápido des­gaste del disco.

Freno. Dispositivo que cuando se pisa el pedal de freno produce rozamiento en los discos o tambores de rueda ­con el fin de reducir la velocidad, o detener un vehícu­lo; el mecanismo trans­forma la energía ­cinética del movi­miento en calor.

En los coches, el sistema utiliza un circuito hidráulico para transmitir la presión desde la bomba de fre­nos hasta los cilindros de rueda de cada rueda, cada vez  que­ se pisa el pedal de frenos. Esta acción aprieta los forros contra los discos y tambores, creando el rozamiento que detiene el vehículo. El mantenimien­to requiere comprobar el nivel del fluido de frenos periódicamente, reemplazar el líquido cada dos años o cuando se reparan los frenos. (Vea también purga de frenos, frenos de disco, frenos de tam­bor, forros de freno, pastillas, disco de frenos, abrazaderas, ci­lindro principal, freno de estacionamiento, trabajos en los frenos y cilindro de rueda­­)

Freno de disco. Un tipo de freno que usa un dis­co giratorio como superficie de fricción. Una abraza­dera o caliper aprieta un par de pastillas con forros de fricción contra el disco para parar el vehículo.

Los discos de freno se emplean en los frenos delan­teros de los vehículos de pasajeros y aveces en los traseros.

Freno de tambor. Un freno en que las zapatas del freno están curvadas y hacen presión contra la circunferencia interior de un tambor metálico para producir la acción de frenado.

frenos, Zapatas de. Las piezas que tiene los forros de material de fricción en los frenos de tambor (los  frenos traseros en la mayoría de los coches). Cada tambor tiene dos zapatas (una primaria y otra secundaria). El juego de zapatas de repuesto com­prende cuatro, un eje completo debe ser reemplaza­do. Se debe de inspeccionar cuidadosamente el es­tado del montaje, de los retenes  y de los resortes de reposición al instalar las zapatas. Cambie cualquier componente gastado, dañado o alargado­. Los tambo­res  arañados o excéntricos, también deberían ser torneados para restaurar su acabado superficial.­­

Frenos hidráulicos. Un sistema de freno que utiliza la presión de un líquido hidráulico para empujar las zapatas de freno contra los tambores de freno, o los discos, cuan­do se oprime el pedal de freno.

frenos, Trabajos en los. El mantenimiento de los frenos comprende el reemplazo de las pastillas y zapatas por otras nuevas, el torneado de los tambo­res y discos, el cambio de líquido de freno y purgado del sistema, el cambio de latiguillos y retenes y la inspección y cambio de cualquier otro componente gastado.­ Si los discos o tambores están gastados más alla del límite de seguridad, no deben ser tornea­dos y hay que reemplazarlos. Si los cilindros del tam­bor, del caliper o del cilindro de la bomba ­rezuman deberán ser reparados o reemplazados.

frenos, Chirridos en los. Es chirrido de tono alto que aveces se oye cuando se frena. Es un acha­que frecuente en muchos coches equipados con fre­nos de disco, causado por la vibración de la pastilla y el disco. No produce daño, pero si el chirrido es me­tálico debe ser investigado porque generalmente sig­nifica que los forros se han desgastado totalmente. Si no se reemplazan, el contacto de metal contra metal arruinará los discos o tambores. El chirrido de las pas­tillas puede ser reducido instalando suplementos amortiguadores detrás de las pastillas, aplicando com­puestos contra los chirridos basados en grasas de molibdeno (nunca gasa ordinaria) a la parte trasera de las pastillas­, y /o torneando los discos. Algunos roto­res tienen un acabado superficial especial para redu­cir el ruido, pero su duración es limitada.

Fricción. La fuerza de rozamiento que actúa en la superficie de con­tacto en dos cuer­pos que se opone al desliza­miento mutuo. Llamada tam­bién adherencia y roza­miento.

Fricción seca. La fricción entre dos sólidos secos. Como en los frenos y en el disco del embrague.

Fricción viscosa.  Fricción entre capas de un líquido.

Fuerza centrífuga. Cuando un cuerpo gira en una trayectoria curva, sobre este actúa una fuerza centrí­fuga igual a su masa por la aceleración centrífuga. Fc= M. V²/R­­.

Fuga de gases por el pistón.  La con­dición en la cual los gases de la combustión escapan alrededor de los aros del pistón. Fuga de la mez­cla de aire y com­bustible comprimida y de algunos gases quema­dos a través de los aros del pistón que se introducen en el cárter del motor durante las carreras de com­presión, combustión y escape. Cuando la mez­cla de aire y combustible se enciende en la cámara de com­bustión, la explosión resultante crea una enor­me pre­sión y temperatura. Se supone que los aros del pistón se cierran contra las paredes del cilindro para preve­nir que los gases escapen hacia el cárter. Pero todos los motores sufren de un pequeño importe de fuga de gases. Si los segmentos están engomados o los cilin­dros están gastados, el escape de gases puede ser un problema importante. Los gases son mayormente vapor de agua y combustible no quemado, así, cuan­do entran al cárter contaminan al aceite. La mayor parte de los gases son succionados a través del sis­tema de ventilación del cárter (vea PVC) antes de que puedan hacer daño apreciable. Pero si el motor está muy gastado, un excesivo escape de gases pue­de producir muchos lodos en el aceite. Puede com­probar el escape de gases hacia el cárter sacando el tapón de llenado de aceite con el motor girando a altas revoluciones.

Fusible. Es un enlace de plomo protector en el cableado de un circuito que está diseñado a quemar­se en caso de sobrecarga. El fusible tiene un hilo diminuto de plomo dentro que está calculado que funda cuando la corriente exceda un determinado valor.  Cuan­do el plomo de funde, el circuito se inte­rrumpe y lo protege contra daños o fuego. La mayo­ría de los fusibles están localizados en una caja de fusibles debajo del salpicadero. También se emplean eslabones fusibles, que son secciones cortas de ca­bles de menor sección usados para proteger circuitos de gran intensidad. La localización de ambos fusibles y eslabones se puede hacer estudiando los diagra­mas del cableado del manual. Cuando reemplace un fusible, trate de determinar por que el fusible se que­mó. Sustituya un fusible por otro del mismo ampera­je. No ponga nunca uno de mayor capacidad pues el circuito no podrá soportarla.